Физические размеры современного крупного города, пятно которого расползается на десятки километров в поперечнике, практически исключают возможности формирования его средовой композиции как формально единой геометрической системы.
Во-первых, потому что реальные размеры целостно скомпонованных средовых систем не могут превышать 1-1,5 км — более крупные образования не воспринимаются как живая визуальная последовательность, Во-вторых, в наше время принципиально изменился характер потребления среды большого города: его жители стремятся освоить, хотя бы эпизодически, всю его территорию, поэтому обязательно пользуются транспортом. Что в корне меняет тип восприятия среды. Водитель машины или пассажир автобуса, а тем более метро, видит город не как неразъемное перетекание пространств, а как серию самостоятельных фрагментов-остановок, расчлененных весьма однообразными впечатлениями от интерьера салона используемого им транспортного средства.
Поэтому сегодня говорить о композиционной структуре средовых пространств генерального плана больших городов можно только условно, как о композиции чертежа, а не пространственной реальности. Даже там, где эта структура продиктована какой-либо мощной природной особенностью ландшафта — рекой, берегом океана, окружающими горами и т.п. — в натуре они сказываются скорее как генеральная идея, заслоненная местными средовыми впечатлениями, расположенными вблизи .
Зато можно — и нужно — рассматривать пронизывающие город линейные средовые инфраструктуры (вылетные и кольцевые автомагистрали, железные и монорельсовые дороги) как художественные, композиционные системы.
Когда-то начало такого подхода положили советские проектировщики, которые не только составили долгосрочную схему развития метрополитена, но и дифференцировали его линии и станции по значимости, установив между ними композиционную — с акцентами и доминантами — художественную зависимость. К сожалению, в 1970-е годы это отношение было заменено сугубо прагматическим, что привело к резкому ослаблению эстетической роли этого важнейшего вида транспортных связей столицы. Тогда как схема линий лондонской «подземки», более столетия складывавшаяся абсолютно хаотично, сегодня — в ходе полномасштабной реконструкции — превращается в художественно организованную систему. Где четко — по облику станций, уровню технической оснастки, характеру подвижного состава — просматривается деление линий на главные, работающие на весь город, и второго плана, обслуживающие отдельные районы или местные направления.
Очевидно, такому же композиционному подходу, с выявлением участков и зон доминирующих и подчиненных, надо следовать в работе с магистралями наземными, в первую очередь скоростными. Как это сделано в Стокгольме, где каждое из основных уходящих от центра направлений освещается в ночное время лампами с характерным для данного радиуса оттенком цвета — лимонным, оранжевым, голубоватым и т.д. И так, как это предложено в последних разработках генплана Москвы, заливающих белым светом центр, но дифференцирующих подсветку расходящихся от центра радиальных зон.
Анализ композиции транспортных инфраструктур позволяет высказать несколько рискованное, но весьма вероятное умозаключение: сегодня в композиции сверхкрупных комплексов города разного рода осевые (коммуникационные) соподчинения играют гораздо большую роль, чем акцентно-доминантные соотношения их отдельных участков или элементов. Больше того, ориентационная сторона коммуникационных построений сегодня в целом зависит скорее от ранжирования значимости разных композиционных инфраструктур (например, линии метро важнее и насыщеннее визуальными эффектами, нежели автобусные маршруты), чем от случайного распределения встречающихся и там, и там композиционных напряжений.
Восприятие транспортных, т.е. сквозных коммуникационных инфраструктур подчеркивает композиционные аспекты присущего городской среде чередования и переплетения «открытых» и «закрытых» пространств городского значения. Оказалось, что эти виды пространств участвуют в средовых композициях отнюдь не однозначно. Обычно роль доминанты на магистрали определяется ее открытыми участками, проложенными по земле или поднятыми на эстакаду, в то время как туннели не несут художественной нагрузки. Но в определенных обстоятельствах их роли могут перемениться. Например, в лондонской линии «легкого метро» (1987 году), трассированного над землей «поперек» городской застройки, зрелищно увлекательны и станции, и перегоны. Но станции, как правило, перекрыты и концентрируют максимум формирующего облик среды дизайна: навесы, эскалаторы, рекламу и пр. Что делает остановки эстетически важнее пробегающих мимо взгляда картин лежащего под путями города . Да и сравнение «открытых» участков улиц, продолженных разного рода пассажами и галереями, нередко демонстрирует художественный перевес последних. Тем более, что обычно под их крышей размещена торговля, сопутствующая ей реклама и другие факторы и средства обогащения облика среды.
Естественно, все эти новшества отнюдь не отменяют проблем и методов, относящихся к обычным по набору слагаемым объектам средового проектирования. Например, не требует существенных перемен — по сравнению с традиционной — технология композиции новых городских интерьеров, чья масштабно-пространственная конструкция подобна объектам и системам, описанным в главе 1. Также остались прежними приемы композиционного построения других планировочных образований близкого им масштаба, скажем, малых городов или их районов. Разумеется, с обязательными коррективами на свойственное нашему времени повышение композиционной роли «дизайнерских» компонентов среды.
А вот вопрос о взаимоотношениях композиции крупных «внеархитектурных» объемно-пространственных компонентов среды с их внутренней структурой и внешним окружением представляет несомненный интерес. Проследим некоторые аспекты этих отношений на примере современного мостового сооружения.
