Необходимо подчеркнуть, что в этот период появляются и типы совмещенных сооружений, в которых были объединены помещения различного назначения. Так, в 5-этажном доме Политехнического общества, построенного в 1904—1906 гг. в Москве гражд. инж. А. В. Кузнецовым, впервом этаже находились помещения обществ ва, во втором — зал собраний и библиотека, а в третьем — пятом этажах — квартиры. В доме городских учреждений в Петербурге, выстроенном арх. А. Л. Лиш- невским, были совмещены магазины, столовая, ремесленное училище, типография, ломбард, суд и жилые помещения. В 4- этажном доме Кекина в Казани (арх. Г. Б. Руш) были совмещены квартиры, сдаваемые внаем, магазины и конторы делового учреждения.

В конце XIX — начале XX вв. в связи с завершением образования характерных для капиталистического общества России новых типов общественных зданий усилился процесс отработки специфических композиционных приемов, применяемых преимущественно при проектировании того или иного типа зданий общественного назначения. Например, в композиции фасадов торговых зданий главную роль отводили большим остекленным витринам, обеспечивавшим хорошее освещение и возможность рекламы товаров. Здания банков делали подчеркнуто монументальными, с дорогой отделкой. Однако основная архитектурная композиция как многих торговых, так и банковских, конторских, больничных и других зданий определялась, как правило, тектоникой многоярусного каркаса.

Большое место в строительстве конца XIX — начале XX в. занимают мосты. Так, в 1897—1903 гг. при участии инж. Н. А. Бе- лелюбского, архитекторов Л. Н. Бенуа, А. Н. Померанцева, Г. И. Котова и скульптора М. А. Чижова был построен металлический Троицкий мост через Неву в Петербурге (ныне мостим. Кирова) общей длиной 582 м, состоящий из пяти арочных пролетов. Благодаря хорошо найденным пропорциональным соотношениям основных членений и своего силуэта Троицкий мост удачно вписан в ансамбль застройки набережных, осуществленных в период классицизма. Любопытно отметить как момент, характеризующий условия строительства того времени, что возводившаяся одновременно с Троицким мостом Петровская набережная строилась прямо с воды, так как владелец прибрежного участка отказался предоставить его для склада материалов и производства работ.

В 1908—1911 гг. инж. пут. сообщ. Г. Г. Кривошеиным и арх. В. П. Апышко- вым был сооружен Большой Охтенский мост через Неву у Смольного длиной 335 м, состоящий из двух больших металлических реше’тчатых арок пролетом 134 м и среднего разводного пролета длиной 40 м. Это самый большой по пролетам мост на Неве. Однако, отмечая значительные инженерно-технические качества этого моста, следует подчеркнуть и типичное для рассматриваемого периода невнимание к его архитектурно-художественной композиции. Этот мост загородного типа, с ездой понизу, закрывал панораму Невы и обезображивал район Смольного. В стилевом решении как металлических частей моста, так и гранитных башен разводного пролета преобладают мотивы модерна.

К крупным мостам, возведенным в этот период в Москве, относится трехпролетный арочный металлический Бородинский мост, построенный в 1912 г. арх. Р. И. Клейном и инж. пут. сообщ. Н. И. Осколновым, получившими заказ на после конкурса, проведенного в 1908—1909 гг. Классические формы моста обусловлены юбилейной датой его строительства — 100-летием Бородинской битвы. Въезд на мост со стороны Смоленской улицы отмечен двумя свободно стоящими дугообразными в плане колоннадами, выгнутой стороной, обращенной к городу.

Появление железобетонных конструкций явилось фактором дальнейшего развития мостостроения. С 90-х годов XIX в. В России началось железобетонных мостов. Особенно много их было построено на юге России, в безлесных районах. Мосты сооружались с использованием самых разнообразных конструкций: балочных, сводчатых, арочных, решетчатых, системы Визинтини и т. д. Железнодорожный мост с бескаркасными железобетонными формами длиной 310,2 м был построен в 1904 г. через р. Казарген. Особо следует отметить, что в железнодорожном мостостроении конца XIX в. впервые стал применяться такой прогрессивный материал, как сборный железобетон. Наиболее крупным сооружением из сборного железобетона является мост длиной 250 м в Чернигове через Десну, сооруженный в 1911г.

Значительно возросло внимание к мостам и как к произведениям архитектуры, в которых в основном формирует архитектурный облик. Вопросы архитектуры мостов активно обсуждались в это время в печати и на ряде съездов и заседаний зодчих и инженеров, при этом подчеркивалось, что рациональная конструкция является главным условием архитектурной выразительности мостов, но и на эстетику мостов должно быть обращено самое серьезное внимание. Крупные городские мосты стали проектироваться и строиться инженерами и архитекторами совместно, к строительству их привлекались лучшие специалисты. Например, арх. Л.Н. Бенуа, Р. А. Гедике, Г. И. Котов работали в содружестве с инж. Н. А. Белелюбским; И. А. Фомин работал с Г. П. Передернем; В. А. Покровский— с Г. Г. Кривошеиным; А. Н. Померанцев— с Л. Д. Проскуряковым; Р. И. Клейн — с Н. И. Осколновым. Появились и работы, теоретически осмысливающие художественные вопросы мостостроения, например статьи в «Зодчем» Г. Кривошеина «Мосты с художественной точки зрения», А* Дмитриева и др.