В каждом губернском и некоторых крупных уездных городах было отделение государственного или частного банка, причем они в XX в., как правило, уже размещались в специально для этого построенных каменных с несгораемыми конструкциями зданиях. Небольшие губернские и уездные отделения банков в большинстве своем строились по повторным и типовым проектам. Центральное место в композиции банковского здания занимал высокий операционный зал с помещениями кассовых кладовых и сейфов. Другие помещения меньшей высоты группировались вокруг него как по периметру, так и по высоте, размещаясь иногда в трех-четырех этажах. Фасады банков решались обычно в монументальных представительных формах ренессанса, барокко, древнерусского зодчества, классицизма.

Банк Вавельберга в Петербурге (ныне здание Аэрофлота), расположенный на угловом участке в центре города, является характерным примером такого рода сооружений как в структурно-планировочном, так и в эстетическом отношении. Основными его помещениями были большой операционный зал высотой в два этажа и многочисленные конторские комнаты в третьем, четвертом и пятом этажах. Подсобные помещения и кассовые кладовые с сейфами для хранения ценностей размещались в подвале. Верхний — мансардный, и частично второй этажи были предназначены для

жилья. Банк Вавельберга — 5-этажное с мансардой здание с рустованным фасадом. Высокий цоколь банка включает три нижних этажа. Операционный зал в композиции фасадов не выявлен.

Применение классических форм, большого ордера и мощной рустовки было обычным в фасадах банков того времени, что вызывалось желанием создать впечатление солидности, внушить доверие и уважение к владельцам учреждения. Торжественностью и парадностью отличались и интерьеры банков.

Другими типами зданий коммерческого назначения были сберегательные кассы, впервые появившиеся в России в этот период, сходные по составу помещений с банками, но значительно меньшие по размерам, и биржи. Например, здание биржи в Одессе (1899, арх. А. И. Бернардацци, рис. 47).

Во второй половине XIX в. вырабатывается и тип здания железнодорожного вокзала. Причем, если в архитектуре первых вокзалов еще не было определенных типичных, присущих только им черт, и они во многом повторяли композиционные приемы и формы других общественных сооружений, то во второй половине XIX в. и особенно в начале XX в. уже выкристаллизовывается специфический архитектурный облик вокзала. И хотя вокзалы, как и другие типы зданий того времени, проектировались в различных «стилях», их функциональное содержание всячески выявлялось архитекторами. В объемной и фасадной композиции выделялись зальные помещения, арочные покрытия дебаркадеров, входы. Вокзалы получили запоминающийся силуэт, соответствующий их назначению как своеобразных ворот города.

Большинство первых железных дорог как в России, так и за рубежом, принадлежало частным лицам и акционерным обществам. Поэтому в месте соприкосновения двух дорог часто строили две разные станции с самостоятельными вокзалами. Например, в Петербурге рядом были построены Балтийский и Варшавский вокзалы, в Москве — Петербургский и Ярославский.

Одним из наиболее крупных вокзалов в России второй половины XIX в., выдерживающим сравнение по удобствам планировки и богатству отделки с лучшими вокзалами Европы, был пассажирский вокзал в Одессе (1879—1883, арх. В. А. Шретер, рис. 48). В нем применена композиционная схема «тупикового» вокзала с центральным объемом, замыкающим пути, и боковыми служебными корпусами, расположенными по сторонам отправления и прибытия поездов, впервые введенная в России арх. К. А. Тоном в Московском вокзале в Петербурге и в Петербургском в Москве.

Одновременно с развитием тупиковой схемы вокзалов, удобной для конечных станций, во второй половине XIX в. была выработана и «береговая» их схема для промежуточных станций, при которой вокзал располагался, как правило, по одну сторону железной дороги. Обычно такие вокзалы были меньшего размера и представляли собой невысокие 1- или 2-этажные постройки, вытянутые вдоль привокзальной площади.

На железных дорогах России, как и в ряде других стран, существовало деление пассажиров на классы, что отражалось на структуре вокзальных зданий, в которых устраивались разных размеров помещения для пассажиров I, II, III, а иногда и IV класса и учитывалась необходимость разделения потока пассажиров по категориям. Например, по указаниям департамента железных дорог России, действовавшим до 1917 г., при расчете площади пассажирских залов на каждого пассажира I и II класса полагалось от 0,75 до 1 кв. сажени (от 3,41 до 4,35 ж2), а на пассажира III класса — от 0,25 до 0,33 кв. сажени (от 1,14 до 1,5 ж2). Строились даже вокзалы разных классов, причем класс принимался в зависимости от значения города и объема пассажирских перевозок. В больших городах— Петербурге, Москве, Одессе, Вильно, Орле и др. — сооружались вокзалы I и II класса, имевшие развитой набор помещений. Здания менее крупных вокзалов — III и IV классов — имели меньшее число помещений.